tweet
Reageren
26 aug 2024 9:25
Punctualiteit
werkzaamheden op het spoor
De treinen zijn vandaag een stuk voller nu de schoolvakantie ook in de regio midden is afgelopen. Zo gaan treinreizigers langzaam het ’pittige najaar’ in, waarvoor NS-topman Wouter Koolmees afgelopen week waarschuwde op een ingelaste persconferentie. Wat staat de treinreiziger te wachten?
Stiptheid gedaald
Gezien de punctualiteitscijfers van dit jaar komt de vertragingswaarschuwing van vorige week niet als een verrassing. Als de trend van vorig en dit jaar wordt voortgezet, zal meer dan tien procent van de treinen vertraagd zijn. De punctualiteit ligt dit jaar zelfs nog onder die van vorig jaar toen NS en ProRail al door het stof moesten voor de achtergebleven prestaties. In 2023 was ongeveer een op de tien treinen vertraagd.
Hoewel de spoorbedrijven beterschap beloofden voor 2024, ging het dit jaar al gelijk fout. Januari was veruit de slechtste maand tot nu toe. Op het hoofdrailnet was 13,2 procent van de treinen meer dan vijf minuten vertraagd, tegen 7 procent in januari 2023. Ook voor de rest van de maanden bleven de treinen qua punctualiteit achter bij vorig jaar, met uitzondering van juni toen 0,9 procent minder ritten vertraagd waren. Dat belooft dus wat voor het najaar want vorig jaar kelderde de punctualiteit tot slechts 82,1 procent in november, oftewel 17,9 procent van de reizen was die maand meer dan vijf minuten te laat. Bijna 5 procent had in november 2023 een vertraging van meer dan 15 minuten.
Cijfers: Dashboard ProRail
De door snelheidsbeperkingen geplaagde HSL is, niet verrassend, koploper in vertragingen met een punctualiteit die ver achterloopt bij die van 2023. De maand juni was hier de beste maand met 77,3 procent van de reizen op tijd. November vorig jaar werd een diepterecord gehaald met 45,2 procent van de reizen die vijf minuten of meer te laat waren.
Campagne
Alleen al met de geplande grote werkzaamheden komende jaren lijkt vertraging onafwendbaar en dus wisselen NS en ProRail van koers op het gebied van informatievoorziening. Dat bleek deze week al met de ingelaste persconferentie van de twee spoorbedrijven waarin ze voor vertragingen waarschuwden. We zijn het wel gewend dat beursgenoteerde bedrijven soms met een winstwaarschuwing komen, maar een vertragingswaarschuwing van de spoorwegen was iets nieuws. Afgelopen juli kwam het verbeterplan Betrouwbaar Beter van beide spoorbedrijven uit waarin een van de grote verbeterpunten het informeren betreft.
Van A naar Beter voor het spoor
Reizigers moeten eerder en beter geïnformeerd worden, zo vermeldt het plan. Beter betekent onder meer dat de NS duidelijker maakt wat er nog mogelijk is bij werkzaamheden, bijvoorbeeld dat er langere treinen, bussen of omreisroutes zijn. ProRail wil samen met de NS, andere vervoerders en het Landelijk Overleg Consumentenbelang en Openbaar Vervoer (Locov) een grote campagne opzetten gebaseerd op de campagne van A naar Beter van Rijkswaterstaat. ProRail wil de campagne betalen met een deel van de boete die het heeft gekregen voor het achterblijven van de prestaties in 2023. Het ministerie van infrastructuur en verkeer moet hier nog mee akkoord gaan.
Geplande invloedrijke werkzaamheden
Buitenland dramatischer
Hoewel de Nederlandse punctualiteitscijfers velen al droevig stemmen, is het bij de oosterburen nog veel dramatischer. Deutsche Bahn (DB) bekijkt de stiptheid van reizigers bij 15 minuten. In juni had maar liefst 45 procent van de langeafstandsreizigers een vertraging van een kwartier of meer. Bij de NS was in 2023, evenals juni dit jaar, ’slechts’ drie procent van de reizen minstens vijftien minuten vertraagd. De stiptheid van Duitse regionale treinen is wel beter, en enigszins vergelijkbaar met die van NS.
In Duitsland is het probleem inmiddels zo groot dat de Süddeutsche Zeitung deze week een bron bij DB citeerde die meldde dat de ’tijdschema’s niet meer worden berekend maar geschat’. Dit jaar zouden de dienstregelingen bij DB al meer dan twee miljoen keer zijn veranderd.
België
Bij onze zuiderburen wordt de stiptheid gemeten tot een vertraging van zes minuten. In 2023 arriveerde 88,1 procent van de treinen van de NMBS binnen die tijd. Ook hier lijkt de NS beter te scoren want die noteerde 89,7 procent van de reizen die binnen zes minuten van de geplande aankomsttijd eindigden. De rekenmethodiek verschilt wel enigszins.
4.5 2 stemmen
Artikel waardering
46 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Peter van den Berghe
14 dagen geleden
wordt hier STIPTHEID bedoeld?
-5
Annemiek
14 dagen geleden
Antwoord aan Peter van den Berghe
Zucht
-7
lezer
14 dagen geleden
Als de afdeling Communicatie “hoe breng ik slecht nieuws als goed nieuws en anders als neutraal nieuws” het best presterende onderdeel is binnen een bedrijf, dan is dat meestal geen goed nieuws voor de consument….
9
Baardstaart
14 dagen geleden
Heb eerlijk gezegd niets anders verwacht…..
Marketing gelul, excuus gelul zie werkzaamheden, rommelen met statistieken, een punctualiteit en kwaliteit dat geleidelijk naar beneden gaat en de prijzen (wat minder geleidelijk) omhoog bij een bedrijf of sector die stervend is. Verder zijn personeelstekorten zaken, die waarschijnlijk de komende 20 jaar een probleem blijft. Deze sector is structureel rot en sloten geld en pampers helpen hier helaas niet meer bij. De vergelijkingen met Boeing en Intel zijn wat mij betreft zeer duidelijk. We kunnen dit blijven ontkennen en er sloten geld tegen aan smijten of dit erkennen en naar andere oplossingen gaan zoeken, die wel de behoeften van de reizigers kunnen voldoen. Verder zal er ook serieus gekeken moeten worden om vervoersarmoede tengevolge van dit gekneus aangepakt gaat worden.
Johan
14 dagen geleden
Alleen al met de geplande grote werkzaamheden komende jaren lijkt vertraging onafwendbaar…
Volgens mij valt het effect van geplande werkzaamheden buiten deze cijfers, omdat treinen dan al op voorhand niet in de dienstregeling staan.
6
daan
14 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Die niet, maar meestal laten ze dan wel meer treinen over andere sporen rijden dan normaal, omdat treinen omgeleid worden waardoor daar sneller vertraging onstaat.
Het is de ziekte van wist zoeken op spoor.
Een van de grote problemen die de ns heeft is dat ze permanent te weinig reservematerieel hebben om de kosten te drukken.
Met als gevolg dat als de levering van een nieuwe trein vertraagd is, of er een aantal treinen er uitliggen vanwege uitgelopen onderhoud, er direct een tekort is, wat de reiziger merkt.
2
Lucas
14 dagen geleden
Ik zou graag eens een onderverdeling willen zien naar de oorzaken. In veel gevallen zal het aan de techniek liggen, maar soms is het ook het personeel. Over het algemeen zijn conducteurs en machinisten erg stipt, maar soms zit er één tussen. Gisteravond kwam ik uit Maastricht terug naar Eindhoven. De machinist maakte het allemaal erg krap, waardoor de trein tegen de vertraging ging aanlopen. Voor Eindhoven liet hij de trein te vroeg uitlopen, waardoor hij 500 meter voor het station weer moest versnellen. De conducteur wist wel snel weer af te fluiten, zodat de trein redelijk op tijd weer vertrok, maar toch met een minuut vertraging, echt zonder reden.
1
Wim Lubbers
14 dagen geleden
Antwoord aan Lucas
De trein uit Maastricht moet nog wel eens afremmen omdat er in Eindhoven een (goederen)trein voorlangs moet richting Venlo. Na het sein Tongelre kan hij weer even vaart maken.
Het gebeurt nu al vaak maar straks wordt het in de dienstregeling opgenomen dat de trein uit Maastricht in het weekend combineert met de trein uit Heerlen, die al 10 minuten klaarstaat. Dan komt hij stapvoets aanrijden en mag je blij zijn als hij binnen 5 minuten vertrekt (i.p.v. de 2 volgende dienstregeling).
Overigens, Locov noemt deze imbeciele constructie een vooruitgang, want Heerlen zou nu ineens weer een doorgaande trein hebben. Volstrekte onzin natuurlijk. De doorgaande trein (in het weekend) is ons al 5 jaar geleden afgepakt. Eerst door corona, toen door personeelstekort en inmiddels is de aap uit de mouw, het is gewoon een bezuiniging.
Lucas
14 dagen geleden
Antwoord aan Wim Lubbers
Het is moeilijk vanuit de trein te beoordelen, maar als een goederentrein voor je zit, dan gaat hij meestal ergens halverwege langzamer rijden en we waren al voorbij het kruizingspunt. Er is nogal verschil hoe machinisten een station binnenrijden. Je hebt er ook die bij vertraging een station vrij hard binnenrijden en dan behoorlijk hard remmen en zo heel veel van de vertraging weten weg te werken.
1
2N2
14 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Dat is interessante informatie, een derde van de storingen zijn te wijten aan materieelproblemen, verantwoordelijkheid van NS. Sterker nog, als je ongevallen en weer weg laat, is bijna de helft van de storingen aan NS te wijten. Dat zegt toch wel iets over de kwaliteit die wordt geleverd op het spoor.
3
Johan
14 dagen geleden
Antwoord aan 2N2
Mja, daar valt wel iets op af te dingen. De verkeersleiding (van Prorail…) moet er bij het ontstaan van een verstoring meteen een oorzaaklabeltje aanhangen, terwijl de precieze oorzaak nog niet is onderzocht. Vaak is er sprake van een combinatie van oorzaken. Als bijvoorbeeld ergens een kapotte trein stilstaat is dat weliswaar de oorzaak van een verstoring, maar dat andere treinen daar niet over het linkerspoor langs kunnen komt doordat Prorail de wissels die daarvoor nodig zijn heeft wegbezuinigd.
Ricardo
14 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Ik denk dat die extra wissels helemaal niet zoveel toe zouden voegen, want wissels zijn duurder in aanschaf en onderhoud, hebben vaker onderhoud nodig en zijn zelf ook nog eens storingsgevoelig, daarmee denk ik dat de voordelen van extra wissels al snel niet meer opwegen tegen de nadelen.
Daarnaast, om bij een verstoring nog een enigszins acceptabele capaciteit te houden, zou je om de paar kilometer een paar wissels neer moeten leggen, omdat je anders zo lang tegen de richting in moet rijden dat de totale vertraging flink toeneemt/capaciteit flink daalt. En met al die extra wissels, nemen de kansen op verstoringen door die wissels juist weer toe.
3
Johan
13 dagen geleden
Antwoord aan Ricardo
Met meer wissels neemt de kans op een verstoring toe, maar neemt het nadelige effect van verstoringen (ongeacht de oorzaak) af. Een excelmanager die alleen kijkt naar het áántal verstoringen en niet naar het gevolg van die verstoringen zal inderdaad tot de conclusie ‘hoe minder wissels hoe beter’ komen
Natuurlijk heb je met enkelspoor niet dezelfde capaciteit als dubbelspoor, maar je kunt in ieder geval voorkomen dat er achter een kapotte trein een file van treinen vast komt te staan. Het voorkomt ook dat je het treinverkeer in beide richtingen helemaal moet stilleggen om te voorkomen dat het materieel zich aan één kant van de verstoring op gaat hopen. Het geeft ook veel meer flexibiliteit om een alternatieve treindienst op te tuigen bij werkzaamheden.
1
Ruud
13 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Bedoel je nou serieus dat treinen in dat soort gevallen moeten gaan spookrijden? Voor Oeps, heb ik dan ook nog wat te zeggen?
Doe mij dan maar vertraging.
Johan
13 dagen geleden
Antwoord aan Ruud
Anders dan op een snelweg is er niets gevaarlijks aan rijden op een linkerspoor. Je weet dat op enkelsporige lijnen ook geen eenrichtingsverkeer geldt, toch? Totdat Prorail het met het wegslopen van zoveel mogelijk overloopwissels onmogelijk maakte was linkerspoorrijden een heel normale bijsturingsmaatregel.
3
Paul Lamote
13 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Sowieso wordt er “vanwege de veiligheid” vrijwel nooit meer linkerspoor gereden, ook niet bij een versperring van het andere spoor. Dat heeft weinig met meer of minder wissels te maken.
N...
13 dagen geleden
Antwoord aan Paul Lamote
Dat gaat vooral over de veiligheid voor de baanwerkers
1
Henk Lubbers
12 dagen geleden
Antwoord aan Paul Lamote
Afgelopen zondag nog bij Santpoort vanwege e.e.a. evenement bij de zelfde plaats maar dan met een Z en een d of ben ik nu te cryptisch.
daan
14 dagen geleden
Antwoord aan 2N2
Ja maar deels is dat gewoon omdat de ns consequent te weinig reservematerieel heeft. Maar ja dat komt ook gewoon door de ziekte dat spoor winst moet maken (en minder reservetreinen klaar hebben staan is een hepe makkelijke bezuiniging).
En aangezien de ns veel geld heeft verloren door het gestuntel met de fyra, met corona direct daarna, blijft dat wel even zo
-1
Ricardo
14 dagen geleden
Antwoord aan 2N2
Je moet niet alleen naar het aantal verstoringen kijken, maar ook naar hoe lang die gemiddeld duren. Want al is de helft van de storingen aan de NS te wijten, als die gemiddeld nog geen uur duren, is de impact veel minder groot dan sein- of wisselstoringen die gemiddeld ruim 2 uur duurt (of zoals herstelwerkzaamheden en defecte bovenleiding meer dan 5 of zelfs 6 uur).
3
Baardstaart
14 dagen geleden
Eigenlijk heb ik niet anders verwacht. Dit past prima in het patroon van een langzaam falende c.q. stervende bedrijf, organisatie of sector. Dit gaat vaak gepaard met een combinatie van sterke marketing, sterke lobby en waterige excussen voor als het weer eens fout gaat of bij geplande werkzaamheden. En ook dat de prestaties langzaam achteruit gaan en daarbij de prijzen ook steeds (soms wat minder geleidelijk) omhoog gaan. Het algemene onderwerp van personeelsgebrek is iets wat de komende 20 jaar helaas waarschijnlijk niet opgelost gaat worden.
We kunnen deze teloorgang blijven ontkennen en er weer veel geld uit algemene middelen tegen aan gooien wat mijninziens totaal niet gaat werken of erkennen dat we met een sector te maken hebben, die langzaam onderuit gaat en gekeken moet worden naar alternatieve oplossingen voor het gat wat de sector steeds meer achterlaat. En ik bedoel hierbij ook aan de aanpak van vervoersarmoede tengevolge van de steeds slechter wordende situatie.
Ik ben eigenlijk zeer negatief als ik kijk naar de ontwikkelingen binnen het OV en ik had het liever ook anders gewild. Zoals ik al eerder zei zal je met een boel geld een falende bedrijf, organisatie of sector helaas niet redden en daarom denk ik dat we dit ook niet moeten gaan doen.
2
gws
14 dagen geleden
Beste Hildebrand,
Duidelijk, maar wel triest. (In brd en be kan het nog erger zijn.)
Ik miste een opmerking in de zin van: de percentages betreffen alleen de treinen die wél gereden hebben.
Ik ben geen spoor-expert maar zie dit jaar zeer veel treinen die (met of zonder opgave van redenen) gewoon níet reden.
My pet hate: de IC van Den Haag naar Eindhoven, ik heb niet geturfd maar durf de stelling aan dat deze trein zeker de helft van de weekeinden dit jaar níet volgens dienstregeling heeft gereden.
Laatst bewerkt op 14 dagen geleden door gws
Michiel
14 dagen geleden
Antwoord aan gws
NS en ProRail worden afgerekend op reizigerspunctualiteit, daar zitten opgeheven treinen ook in verwerkt. Reizigerspunctualiteit rekent de vertraging vanaf het tijdstip van inchecken op basis van de treinen in het snelste reisadvies zoals twee dagen vooraf in de reisplanner beschikbaar was naar het station van uitchecken.
4
Joost2
14 dagen geleden
Antwoord aan gws
Doordeweeks is het hetzelfde verhaal met IC Den Haag – Eindhoven.
1
Mattheas
14 dagen geleden
Antwoord aan gws
Die IC Den Haag – Eindhoven is erg jammer dat die zo vaak niet heeft gereden. Het heeft er wekenlang voor gezorgd dat de sprinters Rotterdam – Den Haag veel drukker waren dan normaal.
Auteur
Hildebrand (Treinreiziger.nl)
13 dagen geleden
Antwoord aan gws
Wat Michiel zegt klopt. Zelf ben ik voorstander dat NS ook afgerekend wordt op een percentage gereden treinen. Immers, een uitvallende trein is vervelender dan een trein die +6 heeft.
7
Mattheas
13 dagen geleden
Antwoord aan Hildebrand (Treinreiziger.nl)
Het is dan wel lastig om te bepalen wat voor waarde er wordt gehangen aan een uitgevallen trein. Het maakt overigens voor mij als reiziger niet uit of mijn trein 15 minuten vertraging heeft of dat mijn trein uitvalt en ik de volgende neem over 15 minuten.
1
lezer
11 dagen geleden
Antwoord aan Mattheas
De tijd tot de eerstvolgende gelijkwaardige trein, tussen de vier grote steden, 10 a 15 minuten, buiten de Randstad en buiten kantoortijden een half uur of een uur.
Hanzeboog
12 dagen geleden
Antwoord aan gws
IC Den Haag – Eindhoven is al jaren een slechte verbinding. De HSL Intercity was en is niet betrouwbaar.
De ICNG kan de vertragingen met 2 minuten inlopen mits het niet gehinderd wordt door langzame omgeleide goederentreinen. Of dat ze vanuit Breda richting HSL langzamer moeten rijden omdat de vertraagde Eurostar de ICNG/Traxx + ICR dan een aantal minuten bezorgt.
Zou goed zijn als NS voorlopig de dienst snelheid op 160 km p/u blijft houden. Zelfs als de Traxx + ICR vervangen zijn door ICNG. Of dat NS bij de dienstregeling 2025 tussen Den Haag – Eindhoven een ruimere marge geeft op stations. Duurt de totale reistijd tussen begin – en eindpunt langer. Maar dan heb je hogere punctualiteit.
In Delft zijn nu vier sporen. Dat kan wat meer lucht geven. Hopelijk zullen de instromende ICNG betrouwbaarder worden. Hopelijk zal vanaf 2027 meer goederentreinen via de Betuweroute en minder via de Brabantroute gaan rijden als het spoor Emmerich – Oberhausen driesporig is gemaakt.
Dat kunnen de verbeterpunten zijn tussen Den Haag – Eindhoven.
Henk Lubbers
11 dagen geleden
Antwoord aan Hanzeboog
Hoop is nog steeds uitgestelde teleurstelling Heel NS en Prorail zijn nu al jaren teleurstellend bezig. Wordt echt tijd voor ingrijpen.
Martin
14 dagen geleden
Een focus op punctualiteit pakt soms (vaak?) ook negatief uit voor de reiziger. Voorbeeld: Wij reisden afgelopen zaterdag van Alkmaar naar Zaandijk Zaanse Schans. Krappe overstap in Uitgeest dus (maar wel een ‘officiële’ overstap). Twee, drie minuten te laat uit Alkmaar vertrokken. Vertraging onderweg kennelijk niet ingelopen. In Uitgeest aankomst aan uiteinde spoor 4. De sprinter naar Amsterdam – die op zaterdag tegenwoordig maar eens per halfuur rijdt – vertrekt van spoor 1. Dat is ook met stevig doorstappen zeker vier minuten lopen. Onze trein was druk; veel overstappers. Maar toen we bijna op spoor 1 waren, gingen de deuren dicht en vertrok de sprinter richting Amsterdam keurig op tijd, minstens 50 verbijsterde reizigers achterlatend. De volgende intercity zit de sprinter niet direct op de hielen en in Wormerveer is tien jaar geleden miljoenen geïnvesteerd in inhaalsporen mét perrons. Waarom dan?
3
Johan
14 dagen geleden
Antwoord aan Martin
Heb je voor die reis Geld Terug Bij Vertraging aangevraagd? – Als dat automatisch wordt afgewezen denkt het systeem dat die overstap haalbaar was en er dus geen vertraging was, ook wat de reizigerspunctualiteit betreft.
Martin
14 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Yep, aangevraagd. Ontvangstbevestiging gekregen met bericht dat ze ermee aan de slag gaan.
Johan
13 dagen geleden
Antwoord aan Martin
Dat betekent dat het systeem inderdaad denkt dat die overstap haalbaar was en dus niet als vertraging geldt in de reizigerpunctualiteit. Anders was die claim binnen een paar minuten automatisch goedgekeurd.
Martin
13 dagen geleden
Antwoord aan Johan
Misschien als je 20 bent en een flinke sprint kunt trekken. Er waren trouwens ook zat jonge mensen die het niet haalden. Ik hoor het wel van NS. Verder maak ik me er niet meer druk over.
Martin
11 dagen geleden
Antwoord aan Johan
De claim is inmiddels afgewezen, maar om een andere reden: ‘Het bedrag dat u van ons claimde is lager dan €2,30. Dit is het minimumbedrag dat NS hanteert volgens deregeling Geld Terug bij Vertraging.’Daar was ik me niet van bewust, maar het zij zo.
Auteur
Hildebrand (Treinreiziger.nl)
13 dagen geleden
Antwoord aan Martin
Dat klopt deels, NS stelde ooit dat 75% van de reizigers niet overstapt. Dat betekent dat overstappen, ook bij reizigerspunctualiteit minder zwaar mee tellen, omdat de meeste reizigers niet overstappen. De situatie die jij beschrijft zou NS meer gefocust op moeten zijn om dat soort dingen te voorkomen. Helaas is daar weinig oog voor.
2
lezer
11 dagen geleden
Antwoord aan Hildebrand (Treinreiziger.nl)
Is dat een overstap van trein op trein of is ook de overstap van trein op bus meegerekend? Buiten kantoortijden en buiten de Randstad bijvoorbeeld kan een niet gehaalde busaansluiting een half uur extra wachttijd opleveren. Geen kritiek maar wel benieuwd naar de berekening van hun.
Baardstaart
13 dagen geleden
Antwoord aan Martin
Dan zou je moeten meten met of de reiziger binnen 5 minuten vertraging op de plek van bestemming is aangekomen, maar hoe ga je zoiets meten?
Zowel de NS als Prorail zijn teveel met zichzelf en getalletjes bezig ipv het dienst / product wat ze leveren goed en betaalbaar is en aan de maatschappelijke verwachtingen voldoet. Dus dat betekent ook vaker even wachten als een trein een paar minuten te laat is of voldoende materieel inzetten. (Is me opgevallen dat de laatste 10 jaar de treinen een stuk korter zijn geworden.)
Dat krijg je als je teveel managers aka spreadsheet (Excel) lui aan de macht hebben dan mensen, die daadwerkelijk feeling hebben met het product dat ze leveren. Of het nu treindiensten of railinfra is. Deze bedrijven zouden zelf tot dat inzicht moeten komen en hierna handelen. Overheidsingrijpen, boetes of sloten geld naar toe pompen gaat hier niet helpen. En als ze niet zelf tot de conclusie komen zijn ze niet te helpen en dus wat mij betreft gedoemd. En de schade die spreadsheet managers berokkenen is inmens en het is ook weer moeilijk om het vertrouwen van de productafnemers (reizigers) terug te winnen en een prettige werkgever te zijn, waar mensen graag willen werken.
-1
Johan
13 dagen geleden
Antwoord aan Baardstaart
Dan zou je moeten meten met of de reiziger binnen 5 minuten vertraging op de plek van bestemming is aangekomen, maar hoe ga je zoiets meten?
Ja, lastig. Dan zou je eigenlijk op alle stations paslezers moeten plaatsen en dan zou het merendeel van de reizigers een persoonlijk pasje moeten hebben waarmee ze aan de vervoerder kenbaar maken hoe laat ze zijn vertrokken en aangekomen. 🤔
Paul Lamote
13 dagen geleden
Het langeafstandsvervoer (ICE/IC) betreft slechts 5% van alle treinen van alle treinen in Duitsland. Het is nonsense dat te vergelijken met alle treinen van NS.
1
Hanzeboog
12 dagen geleden
Antwoord aan Paul Lamote
Kan me het niet voorstellen dat het 5% van het langeafstandsvervoer van alle treinen met ICE/IC/EC is.
Dat klopt zoal niet. Dat ligt véél hoger. Alleen de vloot ICE treinen van DB al.
-1
Hanzeboog
12 dagen geleden
Quote:
De door snelheidsbeperkingen geplaagde HSL is, niet verrassend, koploper in vertragingen met een punctualiteit die ver achterloopt bij die van 2023.
Weet dat BAM die participeert in Infraspeed de HSL gaat repareren. Hopelijk zal eind 2026 de HSL weer met gewone snelheid van 200 – 300 km p/u bereden kunnen worden als de viaducten gerepareerd kunnen worden.
Zal me benieuwen wat de reistijd van IC Direct Amsterdam – Rotterdam v.v. wordt in de dienstregeling 2025. Als de Intercity Direct 3 minuten langer over kan doen dan nu zal de punctualiteit verbeteren. De HSL toeslag afschaffen wil NS niet omdat ze vele miljoenen verlies maken. Aldus volgens een verklaring van NS.
1
Hanzeboog
12 dagen geleden
Antwoord aan Hanzeboog
Bijlage van staatssecretaris van I & M over HSL toeslag:
Hanzeboog
11 dagen geleden
Verbaas me niet dat België en vooral Duitsland slechter scoren met punctualiteit om diverse redenen.
Maar dat is geen excuus voor de matige prestaties van NS. Niet alles valt de NS te verwijten. Vooral de snelheidsbeperking op HSL is funest voor NS. Laten ProRail en NS in de dienstregeling 2025 tussen Amsterdam – Rotterdam v.v. via HSL 3 minuten bij op tellen.
Door de forse werkzaamheden van ProRail is de kans op vertragingen zoal groter. Zou goed zijn als ProRail en NS de werkzaamheden incalculeren voor dienstregeling 2025. Zeker omdat er véél gaat veranderen met treinverbindingen.
